Femern Bælt-sænketunnelen bygger på erfaringer fra Øresundsforbindelsens sænketunnel. Det er blot en af de ligheder, der står lige for: Øresundsforbindelsen skulle skabe synergi mellem Skåne og Sjælland i Øresundsregionen. Nu skal Femern-forbindelsen skabe mere synergi i regionen mellem Danmark og hele Nordtyskland. Og ifølge STRING-samarbejdet skal Femern-tunnelen faktisk være det manglende led i en storregion helt fra Norge til Nordtyskland.

EU-transportsamarbejdet TEN-T ser endda den nordiske storregion som forbindelsesled helt ned til Syditalien.

Dermed træder grænseregionen Nordtyskland og det sydlige Danmark for alvor ind på scenen i storregionernes æra. Det er også et praktisk eksempel på teorierne om regionernes Europa, som blandt andre afdøde professor Christian Wichmann Matthiessen, Institut for Geografi på Københavns Universitet, udviklede op til, at Øresundsbroen kom i 2000 – og i årene efter, blandt andet i tæt samarbejde og forståelse med daværende overborgmester for København, Jens

Kramer Mikkelsen (S). Teorien kan kort opsummeres til, at i vore dages Europa er det ikke så meget lande, men landenes storregioner på tværs også af grænser, som konkurrerer om investeringer, højt kvalificeret arbejdskraft og forskning. Des mere viden, økonomisk kraft og integration, regioner har – des mere kan de være magneter for yderligere vækst, lyder konklusionen.

Ikke alt gik dog efter teoribogen i Øresundsregionen. Blandt andet mangler mange barrierer at blive løst.

“Vi kan godt lære af Øresundsregionen, når vi ser på Femern”, mener direktør Stig Rømer Winther fra fonden Femern Belt Development.

“Integrationen over Øresund kunne være gået hurtigere. Vi skal derfor have mere ‘action’ end festtaler. Vi skal have gjort op med barrierer som grænselukninger og 180 dages skattereglen for skattepligt, hvis man opholder sig længere end det i et af nabolandene”, siger Stig Rømer Winther.

Efterlysningen af mere ‘action’ er STRING-samarbejdets direktør, Thomas Becker, med på op til Femern-tunnelens indvielse i 2029.

STRING er en politisk netværksorganisation, som strækker sig fra Hamborg og Slesvig-Holsten, over Hovedstadsområdet og København, Malmø, Skåne og til Akershus og Østfold i Norge. STRINGs vision er at skabe samlet grøn vækst i kølvandet af den nye infrastruktur, som er tilknyttet Femern-tunnelen. Fokus er på infrastruktur, grøn vækst, udvikling, turisme, kultur og bosættelse på tværs af grænser.

“Vi ønsker at blive en modelregion for EU’s indre marked på tværs af Nordtyskland og Danmark med fri bevægelighed for arbejdskraft og varer. Jeg er optimist”, proklamerer Thomas Becker.

“Blandt andet fordi Ukraine-krigen har fået os til at gentænke vores verdensbillede, herunder globaliseringen. Vi ønsker nu tættere samarbejde om eksempelvis kritisk energiforsyning med vores nabolande. Verdens vækstcentre vil være stærke, regionale og grænseoverskridende enheder. Når de har bæredygtig vækst, vil de ikke blot blive dobbelt så stærke, men flere gange stærkere”, siger Thomas Becker.

Barriereexit mangler

Status for skoleeksemplet Øresundsforbindelsens kamp mod barrierer er heller ikke 100 procent overbevisende, selv om der har været 22 år til at få det gjort, siden broen og tunnelen kom.

I 2010 udgav den nu nedlagte Øresundskomité en publikation med titlen ‘33 hindringer, udfordringer og muligheder’. Nordisk Ministerråd holdt konference om resultaterne, og pressen var på plads til at sætte ild til debatten. Men i dag er kun 19 af de 33 erhvervsbarrierer i Øresundsregionen løst. Erhvervslivet har endda uden politisk handlekraft i ryggen løst flere af barriererne helt selv. Eksempelvis om bank- og teletakster, postgebyrer og virksomhedsrådgivning fra private som offentlige. Det var da også en række erhvervsgrupper, der selv var med til at definere de 33 barrierer. Blandt de uløste, politisk bestemte barrierer er, at pension i nabolandet kan gå tabt, hvis den ikke overvåges – og at uddannelser, kvalifikationer og autorisationer ikke er ligeværdige på begge sider af den dansk-svenske grænse, hvilket er genkendeligt mod Tyskland.

I dag er Øresundskomiteen erstattet af Greater Copenhagen på tværs af 85 kommuner og fire regioner på hver side af Øresund. Et tilsvarende, grænseoverskridende samarbejde sydpå er foreløbig samlet i Region Sønderjylland-Schleswig, som huser den politiske og administrative del af samarbejdet i det dansk-tyske grænseland. Der er derudover samarbejde inden for erhvervslivet, mellem foreninger, forbund og andre organisationer samt borgerne. Her vil Region Sønderjylland-Schleswig forbedre rammebetingelserne for samarbejdet.

Når flere barrierer kan genkendes i grænseregionen Danmark-Tyskland fra debatten gennem 22 år over Øresund, så kan konsekvenserne også forudses: Løses barriererne ikke, kan både pendlertallet og antallet af danskere på den anden side af grænsen falde, som det netop er sket i seneste opgørelse fra Skåne. Per 31. december 2021 boede der 19.634 danskfødte personer i Skåne, ifølge Sveriges statistikmyndighed, SCB. Det er 18 procent færre end rekordåret 2009, hvor der boede næsten 24.000 danskere på den anden side af Øresund – eller knap halvdelen af det estimerede tal for det danske mindretal i Sydslesvig på godt 50.000. Nogle har ganske enkelt fået kolde fødder over besværlighederne ved at være pendler, konstaterer pendlergrupper.

Til gengæld har der på Øresundsbroen mellem Malmø og København været støt stigende trafik, om end afbrudt af pandemien. I dag mangler kun 5 procent, før 2019-niveauet for trafikken over Øresundsbroen er nået. I september 2022 sammenlignet med samme måned 2021 steg trafikken med 9 procent til 588.683 køretøjer. Det betyder, at brotrafikken kun er 4,7 procent lavere sammenlignet med september 2019, viser trafikstatistik fra Øresundsbro Konsortiet. Til gengæld blev antallet af togafgange for nylig i december 2022 øget fra tre til fire i timen i dagtimerne, mens der i myldretiden fortsat kører seks tog i timen.

Spøgelsesbilister

Der er altså fremgang i trafikken over grænsen til Sverige, selv om der blev gjort tykt grin med de få “spøgelsesbilister” kort efter Øresundsforbindelsens indvielse i 2000.

En tilsvarende udvikling over Femern kan ikke udelukkes, om end prognoserne (ganske som over Øresund) ser aldeles positive ud fra start: I Folketingets beslutningsgrundlag står eksempelvis i rapporten “Fehmarnbelt Forecast 2014”, at antallet af biler ventes at være ca. 5.400 pr. døgn før åbningen (med færger) stigende til ca. 9.400 biler gennem Femern-tunnelen det fjerde år efter åbningen. Årlig vækst ventes efter de første fire år at være ca. to meter over Femern.

Kan pendlerne samarbejde?

På grund af flere ligheder i pendlernes situation og deres og erhvervslivets barrierer fra Danmark-Sydsverige til Danmark-Nordtyskland om alt fra grænsekontrol til forskellige skatteregler, så ligger et spørgsmål lige for: Kan der kan skabes et samarbejde mellem pendlere i Skåne og pendlere i den kommende dansk-tyske storregion, herunder fra det danske mindretal, når Femern-tunnelen er klar?

“Det er klart, at hvis man har lignende pendlerproblemer for de knapt 20.000 danskerne i Skåne kan man måske lære af hinandens erfaringer og problemstillinger. Det er ikke sikkert – for Sverige har jo en anden lovgivning end Tysklands”, pointerer Martin Lorenzen, der er landssekretær for det danske mindretal og det frisiske mindretals parti SSW (Sydslesvigsk Vælgerforening).

I den meget aktive Facebook-gruppe med over 5.300 medlemmer “Øresundspendler – i klemme mellem to lande” siger talsperson og dansker bosat i Skåne, Pia Jacobsen, at et samarbejde med pendlere hos mindretallene over den dansk-tyske grænse kunne være fint.

“Der er helt sikkert fælles ting at kæmpe for. Det kan tænkes, at der også er skattemæssige ligheder, vi kunne samles om, såsom reglerne for hjemmearbejdsdage med mere. Der er helt sikkert noget at tænke på”, fastslår Pia Jacobsen, som sammen med Facebook-gruppen presser på for bedre samarbejde over grænsen også ved deltagelse i seminarer, konferencer og i den offentlige debat.