Femern Bælt ramt af udfordringer

Af Redaktionen

Femern Bælt-forbindelsen bliver sandsynligvis ikke klar til 2029, som det ellers var planen. 

Det er udfordringer med specialfartøjet IVY, der skal bruges til nedsænkning af tunnelelementerne, som betyder, at det skønnes vanskeligt at færdiggøre tunnelen efter den oprindelige tidsplan. 

Det skriver bygherren Sund & Bælt i en pressemeddelelse.

”Femern Bælt-forbindelsen er verdens længste sænketunnel. Det er et megaprojekt, og med det følger uundgåeligt udfordringer og uforudsigelige hændelser. IVY er en prototype, der er specialbygget til os, og det har krævet mere tid end forudsat”, siger Mikkel Hemmingsen, adm. direktør i Sund & Bælt. 

Det specialbyggede fartøj er endnu ikke færdigtestet og godkendt af myndighederne, og klargøringen af dette fartøj er nu halvandet år efter planen. 

Den 18 kilometer lange sænketunnel mellem Danmark og Tyskland bygges med 73.500 ton tunge og 217 meter lange betonelementer, der nedsænkes og samles på havbunden. Disse elementer er væsentligt tungere og større end de tilsvarende elementer, der blev benyttet til at bygge Øresundstunnelen, oplyser Sund & Bælt. 

Dertil kommer, at arbejdet foregår på en gennemsnitlig vanddybde på 30 meter, som er dobbelt så meget som på Øresund, hvilket kræver et avanceret og unikt fartøj med komplekse mekaniske og elektroniske installationer.  

Ifølge pressemeddelelsen er det usikkert, hvor meget af den tabte tid, der kan indhentes i de kommende år. Det skyldes, at anlægskontrakterne blev indgået i 2016, hvor den tyske myndighedsgodkendelse til projektet endnu ikke var opnået. Derfor var det ikke muligt at indarbejde de specifikke betingelser i kontrakterne til f.eks. arbejdsskibenes støjudledning. Det kan vanskeliggøre en senere acceleration af byggeprocessen. 

”Kontrakterne er snart 10 år gamle, og de er indgået før både Covid-19 og krigen i Ukraine indtraf, og før vi kendte omfanget af de tyske myndighedsvilkår,” udtaler Mikkel Hemmingsen. 

Sund & Bælt er i løbende dialog med de tyske myndigheder om at finde praktiske løsninger på både kravene til undervandsstøj og sedimentspild i tysk farvand. Der udestår desuden en udjævning af tunnelrenden med grus, da supplerende geotekniske undersøgelser har vist, at dele af tunnelrenden er omkring 30 cm dybere end planlagt. 

Ifølge Sund & Bælt følger den anden del af projektet, de danske jernbaneanlæg til Femern Bælt-tunnelen, der består af 110 km ny dobbeltsporet jernbane fra Ringsted til Rødby, tidsplanen. 

Det samlede projekt vil uændret kunne gennemføres som et brugerbetalt anlæg som forudsat i anlægsloven. 

Tyske udfordringer kan overskygge

De danske udfordringer kan dog vise sig at blive overskygget af tyske udfordringer. 

I løbet af sommeren har en række medier beskrevet, hvordan den tyske styrelse for jernbaner, Eisenbahn-Bundesamt, i et dokument skriver, at det vil tage Deutsche Bahn seks et halvt år at bygge den 2,2 kilometer lange tunnel, som skal forbinde togsporene mellem den tyske ø Femern og det tyske fastland. 

Byggeriet er endnu ikke godkendt, og det kan betyde, at der tidligst kan køre tog over Femern Bælt-forbindelsen i 2032. 

”Såfremt tidsplanen for de tyske landanlæg ændrer sig, så forventer vi, at den tyske regering vil orientere den danske regering”, lyder det fra pressechef Jens Villemoes i en skriftlig kommentar til Ritzau, som Politiken har bragt.

Når Femern Bælt-forbindelsen står færdig, vil det tage syv minutter at køre igennem tunnelen i tog. I bil er rejsetiden ti minutter. Tunnelen består af 79 standardelementer og 10 specialelementer med en kælderetage til brug for udstyr til tunnelens drift- og vedligeholdelse. Som tidligere nævnt er et standardelement 217 meter langt og vejer 73.500 ton.